Quand ce n’est pas le Pakistan qui interdit le passage de convois de l’armée américaine sur son territoire, ce sont les douanes afghanes qui exigent le paiement d’une surtaxe de 1.000 dollars sur chaque conteneurs qui sortent du pays, faute de pouvoir présenter des documents douaniers “valides” selon Kaboul. Du coup, les camions restent bloqués à la frontière et il est demandé à Washington de régler quelques 70 millions de dollars d’amende.

Cette information a été communiquée au Congrès américain par l’Inspection générale spéciale pour la reconstruction de l’Afghanistan (SIGAR), une mission chargée de contrôler les dépenses faites dans le pays qui a, par ailleurs, fait état de situations pour le moins abracadabrantes.

“Les forces américaines et la Force internationale d’assistance et de sécurité (ISAF) doivent passer en douane selon les lois de l’Afghanistan”, a expliqué Abdul Qadir Jelani, le porte-parole du ministère des finances afghan.

Le problème est que cette exigence de Kaboul complique les opérations de retrait en cours. Selon les plans du Pentagone, 32.000 militaires américains (sur 66.000) devront avoir quitté l’Afghanistan d’ici février prochain. Du coup, l’une des solutions est d’avoir recours au transport aérien, ce qui aura pour conséquence de faire augmenter la facture du désengagement. “Le coût est de cinq à sept fois plus élevé” par avion, a indiqué un responsable.

Déjà que les relations entre Kaboul et Washington ne sont pas au beau fixe et que la négociation d’un accord stratégique de sécurité entre les deux capitales font du sur place, au point que certains se demandent si il sera effectivement signé un jour, cette affaire de droits de douanes n’arrangera certainement pas la situation. Et cela d’autant plus que les Etats-Unis, mais aussi les pays membres de l’ISAF, ont déjà mis suffisamment la main au portefeuille – et ce n’est pas fini! – pour soutenir le gouvernement afghan.

Mais sans doute que l’on doit penser à Kaboul que les Américains ont les moyens de payer, surtout quand l’on voit les gaspillages mis en évidence par la SIGAR. Quelques exemples : construction d’un centre de commandement sophistiqué dans le Helmand qui ne sera jamais occupé par l’armée américaine (34 millions de dollars), d’un centre de réparation de véhicules blindés à Kandahar, actuellement utilisé de base de tri et qui ne servira plus à rien l’année prochaine (45 millions de dollars), d’un consulat dans le nord de l’Afghanistan dont le département d’Etat ne veut plus car trop vulnérable aux attaques (80 millions de dollars)…

Tout vient à point à qui sait attendre. Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, était revenu bredouille d’Abou Dhabi, la semaine passée, alors qu’il comptait bien conclure une négociation portant sur la livraison aux Emirats arabes unis de deux satellites d’observation de type Helios conçus Astrium et Thales Alenia Space.

A priori, la raison de cette déconvenue était qu’Abu Dhabi voulait réduire les délais de livraison des deux satellites. Une exigence qui cueillit alors à froid le ministre et la délégation française. D’où la question que l’on pouvait se poser : les Etats-Unis avaient-ils manoeuvré en coulisses pour imposer Lockheed-Martin, qui, ayant vu un contrat annulé par la National Geospatial-Intelligence Agency (NGA), une agence de Pentagone, cherchait un nouveau débouché pour ses satellites?

Finalement, il n’y avait rien de tout ça. Car selon La Tribune, qui suit ce dossier depuis des mois, il vient de produire un nouveau rebondissement, les Emirats étant désormais prêts à commander les deux satellites Helios auprès de leurs constructeurs, lesquels ont pour le coup été bien obligé de s’aligner sur l’offre américaine pour remporter le contrat.

“La France avait encore oublié que l’on n’impose pas un calendrier de signature aux Emiratis, qui n’aiment pas être mis sous la pression d’un Etat étranger dans une négociation” a expliqué au site d’informations économiques un “bon connaisseur du dossier.”

Quoi qu’il en soit, Jean-Yves Le Drian doit s’envoler à nouveau à destination des Emirats, le 22 juillet, afin de signer ce contrat de plus de 500 millions d’euros (certains sources parlent même de 700 millions), lequel est le plus important jamais conclu depuis le début du quinquennat de François Hollande.

Tant que le nouvel avion de transport tactique A400M “Atlas” n’a pas obtenu son certificat militaire, il ne peut pas être livré aux forces aériennes qui l’attendent non sans impatience.

C’est la raison pour laquelle l’exemplaire de cet appareil qui a pris part au défilé aérien du 14 juillet dernier au-dessus des Champs Elysées n’était pas le MSN-7, celui destiné à l’armée de l’Air, mais un avion appartenant à Airbus Military.

Pour le moment, l’Atlas n’a décroché que la certification civile délivrée par l’Autorité européenne de sécurité aérienne (AESA), ce qui l’autorise à s’insérer dans le trafic aérien civil.

Mais l’appareil n’est pas loin d’obtenir sa certification militaire étant donné que le CQC (Certification and qualification committee) a émis une recommandation allant dans ce sens, le 19 juillet. D’après le ministère français de la Défense, cela permettra à la Direction générale de l’armement (DGA) “d’établir un certificat de type militaire” dans les “prochains jours.”

Le CQC, composé d’experts et de représentants de chaque pays clients, est chargé de verifier le respect des exigences de sécurité militaire ainsi que les performances de la l’A400M, via 15 groupes de travail ayant chacun une spécialité définie (avionique, facteurs humains, guerre électronique, etc…).

“La qualification militaire (…) sera prononcée par l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAR), avec l’aval de tous les pays partenaires, et les opérations de réception du premier appareil de série réalisées par la DGA”, a encore précisé le ministère de la Défense.

La dernière Loi de Programmation Militaire (2009-2014) aura été ambitieuse. Inspirée d’un Livre blanc sur la Défense et la Sécurité nationale  (LBDSN) publié un an avant son adoption par le Parlement, elle prévoyait un maintien du bugdet de la défense en volume (c’est à dire prenant en compte la hausse des prix), puis une progression, à partir de 2012, de 1% en plus de l’inflation. Le tout avec l’apport de recettes exceptionnelles. En outre, les économies réalisées avec la suppression de 54.000 postes et les efforts de rationalisation auraient dû lui être reversées.

Seulement, cette trajectoire financière n’a pas pu être respectée, avec un décrochage constaté en 2011. Et cela pour plusieurs raisons. La crise financière de 2008 et celle de la dette y sont pour beaucoup. La difficulté de maîtriser la masse salariale du ministère de la Défense également, comme le caractère aléatoire des recettes exceptionnelles ou encore l’invalidation d’hypothèses budgétaires, telle que l’exportation du Rafale. Toutes ces éléments sont très bien expliqués dans la revue capacitaire des armées faite par les députés Yves Fromion et Gwendal Rouillard dans un rapport diffusé par la commission de la Défense de l’Assemblée nationale.

Le problème est que le non respect de la trajectoire financière de la dernière LPM rend plus compliqué l’élaboration de la prochaine, qui couvrira la période 2014-2019. Et cette dernière devra prendre en compte des paramètres importants, faute de quoi, les forces armées risquent de connaître des ruptures capacitaires, pour certaines graves.

Pour l’armée de l’Air, et compte tenu du fait qu’il devrait être prévu “un ralentissement de la modernisation de l’aviation de chasse” (en clair, réduire la cadence des livraions de Rafale),  il est ainsi impératif de mettre en service, dès 2018, les Mirage 2000D “rénovés”, de prolonger la vie opérationnelle des Mirage 2000-5 au-delà de 2021, et de remplacer les Alphajet ainsi que les TB-30 Epsilon.

Quant aux capacités de transport tactique, les deux députés soulignent qu’elles “sont déjà déficitaires et le resteront jusqu’à un horizon 2030.” Aussi, expliquent-ils, le ” calendrier ralenti de montée en puissance de l’A400M repose sur la prolongation de 14 C160, mesure compensatoire absolument indispensable pour maintenir les compétences des équipages et garantir la transition sur "Atlas".

Enfin, l’autre dossier prioritaire qui ne peut souffrir d’aucun retard est celui des avions ravitailleurs. “Le ralentissement de la montée en puissance du MRTT s’appuie sur les prolongations, d’une part des Airbus A310 et A340, d’autre part des flottes de ravitailleurs KC135 et C135. Cependant, l’âge et la fragilité des ravitailleurs font peser un risque très important de rupture capacitaire en cas d’aléas techniques graves. Cette rupture pèserait sur l’aptitude à opérer en OPEX, sur la protection de l’espace aérien français et sur la tenue de la posture de dissuasion”, font valoir les deux parlementaires.

Pour la Marine nationale, les risques de rupture capacitaire sont connus depuis longtemps. “L’ensemble de la composante ‘patrouilleurs’ connaîtra une aggravation supplémentaire de la situation – déjà considérée comme préoccupante, si les premières livraisons de BATSIMAR ne sont pas programmées dans la LPM”, préviennent les rapporteurs.

En outre, ajoutent-ils, “outre-mer, le retrait des derniers patrouilleurs P400 prolongés en 2020 rendra la situation critique. Ainsi, l’acquisition de patrouilleurs légers pour la Guyane (PLG) et de bâtiments multi-missions (B2M) devient impérative pour atténuer la réduction capacitaire.” Même chose pour la métropole, où “est envisagé de prolonger l’activité des certains avisos, convertis en patrouilleurs de haute mer, jusqu’à 40 ans.” Mais cette solution “est très sensible aux aléas techniques inhérents à des flottes aussi âgées” et “elle ne permettra pas de combler totalement le déficit de moyens qui sera très délicat autour de 2025.”

D’autres ruptures menacent les marins, notamment en matière de surveillance  aérienne maritime (AVSIMAR), la guerre des mines, où les matériels deviennent vite obsolètes ainsi que le ravitaillement et la logistique, avec le remplacement inévitable des pétroliers ravitailleurs. Sinon, “un risque de limitation capacitaire existe dans les années 2020.”

Enfin, le plus délicat concerne l’armée de Terre. Là, l’inquiétude porte surtout sur d’éventuels retard du programme structurant Scorpion, dans le cadre duquel plusieurs types de blindés doivent être remplacés. Il existre ainsi un risque d’une rupture capacitaire en matière de combat embarqué et débarqué médian si jamais les VBMR (véhicules blindés multi-rôles) tardent à remplacer les bons vieux VAB. “Tout retard du programme accentuera rapidement la réduction de capacité”, est-il écrit dans le rapport.

Même chose pour l’Engin blindé de reconnaissance et de combat (EBRC), le successeur des chars légers AMX-10RC et des ERC-90 Sagaie. “De la même façon, pour un contrat opérationnel nécessitant 300 véhicules, la décroissance rapide des parcs ERC 90 et des VAB HOT totalement obsolètes en 2020 et celle progressive des AMX 10 RCR créent un risque important de rupture capacitaire en 2020 au regard d’une opération EBRC qui ne doit souffrir d’aucun retard”, préviennent les députés, qui évoquent également des risques concernant l’aéromobilité et l’appui-feu.

Par ailleurs, un autre programme n’est pratiquement jamais évoqué et pourtant, il est aussi d’une très grande importance : la rénovation à mi-vie de la moitié des 1.600 Véhicules Blindés Légers (VBL), indispensables pour les régiment de l’arme blindée cavalerie et leurs escadrons d’éclairage et d’investigation ou encore les unités d’aide à l’engagement.

Cette dernière, prévue pour 2014, a sans cesse été reportée et l’on ignore quand elle pourra se faire. “La livraison du véhicule blindé d’aide à l’engagement (VBAE), envisagée à partir de 2030 au lieu de 2025, nécessitera de prolonger la durée de vie du véhicule blindé léger, perspective qui n’a pas été intégrée en construction budgétaire à ce stade”, a pourtant indiqué le général Ract-Madoux, le chef d’état-major de l’armée de Terre (CEMAT), lors d’une audition au Sénat, en juin dernier.

Le dernier “macaronnage” d’élèves pilotes belges a eu lieu le 18 juillet, au cours d’une cérémonie organisée tous les ans sur la base aérienne 705 de Tours, où est implantée l’Ecole de l’Aviation de Chasse (EAC).

Au total, ce sont donc 5 adjudants belges qui ont reçu leur brevet de pilote avant leur départ, comme leurs camarades français, pour l’Ecole de transition opérationnelle (ETO) de Cazaux, où ils poursuivront leur formation avec des Alphajet frappé de la cocarde représentant leur pays.

Depuis 2004 et la création de l’AJeTS (advanced jet training school), une cinquantaine d’élèves pilotes de chasse belges ont été formés à Tours, où les cours qui leur furent dispensés correspondaient à la phase III de leur cursus.

Seulement, et comme il est expliqué sur le site Internet de la BA 705, “l’entrée des stagiaires belges en phase III était difficile car l’élève pilote français, qui quitte Cognac, a réalisé un nombre plus important d’heures de vol que son homologue belge et cette différence de compétence au niveau des stagiaires qui arrivent à Tours ne pouvaient pas être comblée.” D’où des modifications décidées par la Défense belge pour la formation de ses pilotes de combat.

Ainsi, leur cursus commencera, comme c’est le cas actuellement, par une formation initiale sur Siai Marchetti SF-260 à Bauvechain. Ensuite, au lieu de rejoindre Tours comme l’ont fait leur prédécesseurs, les futurs pilotes belges iront directement à Cazaux, avant de prendre la direction – si tout se passe bien – de la base de  Kleine-Brogel (Limbourg, Belgique) où leur transformation opérationnelle sur avion de combat F-16 sera assurée au sein du 10e Wing.

Nautic Africa, un jeune chantier naval du Cap né de KND Projects, vient d'annoncer la vente, à un pays d'Afrique de l'Ouest (peut-être le Nigeria), de 7 patrouilleurs de 35 m. Un contrat d'une valeur de plus de 60 millions d'euros.

Nautic Africa a également annoncé qu'il allait réarmer et gérer la petite flotte de patrouilleurs du ministère de l'Agriculture, de la Forêt et de la Pêche dont les navires rouillaient gentiment depuis un an. Cette flotte d'abord confiée à Sekunjalo et son associé KND Naval Design (à qui DCNS s'était allié dans le projet Biro pour fournir des OPV à la marine sud-africaine) avait ensuite été confiée à la SAN (la marine sud-africaine).

L'Etat sud-africain a donc externalisé à Nautic Africa la gestion de cette petite flotte; l'entreprise fournira des équipages, gérera la maintenance et le MCO des navires etc.

Le satellite a été lancé avec succès hier de Cap Canaveral.

Le conflit syrien est la guerre d'Espagne du XXIème siècle